Sekiya

@fabriciogcbh, posso apenas te ajudar com os códigos das peças: O Onix tem vários códigos de molas dianteiras e traseiras, mas vou citar apenas algumas que acredito que sejam as que você procura. Dianteira: - 52093292/52085068 (2017/2019 MT) o do AT 17/19 é 52085069/52093293 - 94743534 (2013/2016 MT) o do AT 2014/2016 é 52058800 Traseira: - 52085067/52093297 (2017/2019) - 52038942 (2013/2016)

@HugoOyamadapode parecer complicado o procedimento, mas tendo as ferramentas e paciência, não tem segredo nenhum. São só alguns parafusos. É que eu descrevi a minha experiência inicial, e costumo ter cuidado máximo para não estragar mais coisa. A segunda e terceira vez, foi tudo mais simples e quase no automático. Precisando de alguma ajuda, só perguntar.

Eu tentaria verificar primeiro algum mau contato no conector de saída do Mylink. Neste tópico abaixo, tem uma imagem do painel sem o porta-luvas. O conector marrom é o responsável pelas saídas de áudio. Tente mexer nele e veja se muda alguma coisa. Caso não resolva, tente verificar os conectores que ficam nas portas. Abra as portas e identifique os conduítes flexíveis de borracha. Se você puxar a borracha no lado da carroceria, o conector aparece. Pode ser lá o problema. Os conectores localizados junto aos alto-falantes também podem ser fontes de mau contato. Mas para acessá-los, vai ter que desmontar o forro das portas. Caso não seja nenhum deles, aí imagino que o problema pode estar na saída da própria fonte de áudio. Uma solda fria causando o mau contato, por exemplo.

Se o carro está falhando, com e sem ar condicionado, eu verificaria 2 coisas: bicos injetores e a famosa válvula do canister. Fora isso, trocaria logo o coxim, principalmente o que fica do lado do câmbio. Ele costuma estragar antes que o do lado do motor pelo peso da transmissão.

Eu não saberia dizer se fica gravado o erro ou se aparece durante os testes com o scanner plugado. O sincronismo é algo simples, desde que o scanner tenha esta função em seu sistema. É plugar o scanner e seguir os procedimentos.

Pode ser fusível, mau contato, módulo dos vidros. Bem provável que seja algum problema elétrico.

Se você conseguir desmontar o acabamento e verificar a origem da infiltração, dá para resolver em casa com qualquer vedante. O bom é que mesmo se for algo mais complicado e necessitar de ajuda, ao menos não será enganado por um mau profissional. Mas se quiser evitar esse trabalho, vá direto em oficinas que mexem com funilaria/latoaria ou vidros que eles já devem saber ou ter uma ideia do que seja.

Os únicos problemas que acontecem nesses casos é a mudança na dinâmica do carro (estabilidade e direção e altura livre do solo) e na aferição do velocímetro e hodômetro. Dependendo do uso do carro, esses problemas são irrelevantes. Mas se faz uso em rodovias, viagens, carga, talvez seja melhor manter a originalidade do projeto.

Normalmente não há a necessidade de troca do banco inteiro (a não ser que o carro sofreu alguma colisão e o banco foi forçado ou algo assim). Às vezes é apenas a trava que não está cumprindo sua função. Aí é questão de desmontar o mecanismo e verificar o seu estado. Lojas que mexem em estofamento automotivo normalmente sabem consertar isso.

Existe relatos de envolvendo a luz de anomalia piscando e a falta de realização do sincronismo eletrônico após troca da correia dentada. Esse problema gera o erro "P0300". Quanto ao transponder da chave, tem que ver se no scanner era um erro atual ou não, pois pode ter sido registrado em um outro momento e não ter nada a ver com o problema. Se tiver a chave reserva, dá para testar para ver se acontece novamente. Não sei se apagaram o erro quando plugaram o scanner. Se assim fizeram, vai usando o carro e se acontecer novamente, o erro aparece novamente gravado, confirmando o problema. Falar que é por causa da qualidade do combustível é muito genérico. Não dá para confiar em mecânico que afirma isso sem verificar todo o sistema.

O fato de não ouvir a bomba de combustível pressurizar o sistema é normal em algumas ocasiões. Quando o sistema está em perfeito estado (bicos, bomba e regulador de pressão), a pressão se mantém por um certo período. Normalmente a bomba é acionada, mas a gente não ouve o ruído, pois a linha de combustível está cheia. Então a dificuldade na partida, pode ter outras origens. Se estiver usando 100% álcool, o problema pode ser isso. Eu tenho percebido que a qualidade está bem ruim. Não é adulteração, mas a queima está bem ruim, o que dificulta a partida.

@Mauro Ventura, se o carro estiver ok, verifica-se normalmente as mesmas coisas: Eu, pessoalmente, faço assim: - Óleo: uso normal 10 mil km ou 1 ano. - Óleo câmbio manual: normalmente não se troca (recomendação do manual). Verificar o nível é bom fazer a cada 40 mil km aproximadamente ou se houver sinais de vazamento. - Filtro de óleo e combustível: 10 mil km - Filtro de ar: 15 mil km (o manual pede a troca a cada 30 mil km em uso normal, mas considero muito) - Filtro cabine: a cada 1 ano. - Fluido de Freio: troca a cada 2 anos, independente da km. Lembrar de sangrar o sistema de embreagem também. - Velas: a cada 25-30 mil km - Cabos Velas: só quando necessitar. Em geral, duram mais de 60 mil km. - Liquido Arrefecimento: a cada 5 anos (Se tiver o hábito de completar com água, melhor trocar a cada 2 anos). - Limpeza do TBI (Corpo Borboleta): a cada 15 mil km (quando se troca o filtro de ar) - Limpeza de bicos injetores: só se carro apresentar falhas. Dá para fazer a cada 60 mil km, caso ache necessário. - Rodízio Pneus: a cada 10 mil km - Verificação dos Freios Dianteiros e Traseiros: a cada 20-30 mil km. Dianteiro é mais visual. O traseiro é preciso desmontar o Tambor, verificar cilindros, limpar e regular. - Verificar borrachas em geral: palhetas, coifas, mangueiras, correias (visual) é rotineiro. Deve-se fazer sempre que se abrir o cofre do motor ou elevar o carro. - Suspensão e direção: verificar estado das buchas e coifas de pivôs e terminais de direção. Estar atento a vazamentos em amortecedores. Terminais de direção e barras axiais costumam dar folgas por volta de 60-80 mil km. O manual do proprietário dá todas as informações sobre as manutenções programadas. Eu costumo adaptar as informações, me baseando pelas minhas experiências.

Normalmente, ou é problema no sensor ou é baixa pressão de óleo por problemas na bomba ou folgas excessivas no motor. No sensor, tem que verificar se o conector está ok, pois como é intermitente, pode ser uma questão de mau contato. Se a pressão de óleo estiver baixa, o correto é uma oficina verificar com um manômetro se a pressão está dentro das especificações. É um procedimento simples.

Não sei como é o padrão do chicote do Onix Joy (se é ISO 16 vias) assim como na multimídia. Nestes casos é bom testar os chicotes dos falantes do carro e posição dos fios no conector (vai pelas cores do chicote no conector da porta), assim como a saída da multimídia com um falante avulso para ver se realmente o sinal está saindo.

Eu tentaria regular os coxins da tampa para ver se resolve. São aquelas borrachas redondas que se regula girando-as. Se nada mudar, tentaria regular a fechadura e o seu batente. Agora, tem que verificar se o painel traseiro e a tampa estão alinhados. De repente o carro já sofreu uma colisão leve na traseira e pelo desalinhamento do painel, a tampa acaba não fechando direito.

@HugoOyamada, no meu caso, eu resolvi o problema "temporariamente" mexendo no pinhão do motor elétrico, dando umas pancadas com um martelo. Durante os meus testes, cheguei a conclusão que o problema está no contato entre o sem-fim do pinhão e a coroa que fica conectada a coluna de direção. Só não sei se é por desalinhamento, por desgaste ou por falta de lubrificação. Eu ainda não tentei remover o sem-fim do pinhão para lubrificá-lo, pois não queria desmontar nada da coluna de direção pode temer ter que reprogramar algo. Mas só o fato de alterar a posição do pinhão (com as pancadas) já resolveu o problema provisoriamente (o ideal é lubrificar novamente o mecanismo). Em um post anterior eu relato, em texto, o que eu fiz. Talvez se você tentar fazer o mesmo, o resultado pode ser satisfatório.

Ruído de rolamento normalmente acontece em velocidades acima de 60 km/h. Hoje em dia, as oficinas possuem um estetoscópio próprio para detectar ruídos. Pode ser apenas pneus também. Dependendo da marca e desenho da banda, podem ocorrer ruídos.

Tente verificar os 3 coxins do carro. Pode ser também problema na junta homocinética como um todo (folga).

Pode sim. Lembre-se que tem 3 coxins e se for verificar, olhe todos. Outra coisa que causa isso é o próprio desgaste do disco de embreagem e/ou empenamento do volante do motor.

@bean98 realmente é um orçamento de 10 mil é surreal. O problema das concessionárias é que eles não são formados para consertar e sim trocar. Por isso que é o pior lugar para se diagnosticar um problema. Deveria ser o contrário. Oficina especializada em direção elétrica/hidráulica pode ser que te dê um parecer melhor que a concessionária. No meu caso, eu não cheguei a contatar nenhuma oficina especializada, mas em São Paulo, pesquisando pela internet é possível encontrar algumas que mexem com a coluna de direção elétrica. A única oficina (em São Paulo) que já utilizei os serviços de direção foi a Chepar ( https://www.chepar.com.br ), mas foi para hidráulica, apesar deles informarem que mexem com elétrica também. Se estiver difícil achar em Campinas apenas pesquisando pela internet, tente contatar todas as oficinas que mexem com direção hidráulica que talvez eles possam te informar melhor sobre alguém ou algum lugar. Outra forma, é pesquisar em oficinas mecânicas maiores e perguntar se eles tem algum contato. Normalmente eles ajudam. Mas falando do problema, o erro 68 pode ser muita coisa e não apenas problemas no módulo. Inclusive, em caso de superaquecimento do sistema (motor elétrico da direção) o code aparece. Não sei se o sistema já foi testado eletricamente, se havia tensão na entrada do sistema, se o motor da coluna está ok, aterramento, relê/fusível. Caso negativo, pode ter um problema elétrico antes de condenar o módulo da direção.

Qualquer barra torta acho que não conseguiria causar tanta restrição. Os componentes de direção são bem resistentes e um empenamento só poderia aparecer em caso de colisão ou algo muito forte. Buchas ressecadas causam mais ruídos que restrição ao movimento, uma vez desgastadas elas criam folgas que até facilitariam o movimento. Numa troca de bandeja completa, o único componente que restringe a direção seria o pivô. A bieleta também pode atrapalhar, mas em menor nível (testar seria fácil, pois só retirar as duas e rodar com o carro). Como a troca é um serviço simples, não consigo imaginar uma possibilidade de ter erro em montagem. Mas como nada é impossível, quando conseguir resolver o problema, nos conte o que realmente aconteceu.

Eu imagino o quanto é ruim mexer em tanta coisa e não resolver o problema. Eu, faria primeiro uns testes simples: - Levantaria a frente e soltaria os 2 terminais de direção: Se a ao movimentar a direção, ela ficar mais leve, é sinal que o problema pode estar em pivôs, rolamento de batente de amortecedor, até bieletas (difícil). Como já foi trocado, pode ser que não mude muita coisa. Se a direção continuar pesada, é sinal que o problema esteja na caixa ou coluna de direção. - Soltaria o final do acoplamento da coluna de direção (perto dos pedais/assoalho) : Isso para sentir se o problema está na coluna de direção ou na caixa. Se o volante movimentar livre, é a caixa. Caso contrário, pode ser algum rolamento da coluna de direção. Foi relatado que a caixa de direção foi trocada. Mas por uma 100% nova ou recondicionada? Pois quando se recondiciona a caixa, normalmente as oficinas deixam a regulagem do pinhão muito justa (para mascarar qualquer possível folga - elas até dizem que aos poucos o sistema "se ajusta") o que a deixa exatamente com esta sensação de pesada e com o retorno lento. Pode ser a causa principal. Ar no sistema, também poderia deixar a direção pesada. Mas com o tanto que já foi mexido, bem provável que não seja isso. Outra coisa é defeito colocado: durante alguma etapa da manutenção, podem ter amassado alguma mangueira e isso criar uma restrição na de pressão ou na mangueira de retorno. Bomba é mais difícil de dar problema. Quanto a barra axial, que não foi trocada, ela não causa esse tipo de sintoma.

Na minha opinião, com a evolução dos lubrificantes, acho que dá para trocar a cada 10 mil km tranquilamente, sem prejuízo. Porém, dentre o "uso severo", o que eu acho mais relevante é o uso do veículo apenas em trajetos curtos (menos de 10 min de motor ligado). Se fizer o uso frequente dentro desta descrição, acho prudente trocar mais cedo: a cada 5 mil km.

Gostaria de compartilhar mais um capítulo da história dos travamentos na direção. Da mesma forma, gostaria também que alguém com o mesmo problema, pudesse fazer a mesma coisa que eu fiz, para ver se melhora o problema. Desde o último desmonte do motor (fiz algumas vezes mais) fiquei mais empenhado em tentar mexer no sistema a fim de entender o que poderia causar o travamento do pinhão do motor elétrico. Vou dizer que pesquisei bastante e achei algumas coisas interessantes, embora nada em português, mas que me ajudou a esclarecer como funciona o sistema de assistência elétrica na coluna de direção. Algumas informações básicas: - O sistema é chamado de EPS em inglês (electric power steering) ou C-EPS que é o caso da assistência na coluna. - O sistema é baseado em um eixo sem-fim metálico e uma roda dentada, provavelmente de nylon. É chamada de Worm Shaft e Worm Wheel. Elas são lubrificadas com graxa, que inclusive tem especificação própria. - O motor elétrico é do tipo "brushless", sem escovas e se acopla no eixo por uma peça chamada "coupling", que é aquela peça plástica. - O eixo sem fim é apoiado em 2 rolamentos e no rolamento inferior, existe um mecanismo com uma mola chamado de Anti-Rattle Spring (ARS). É um mecanismo compensador, uma vez que toda as forças oriundas das rodas (vibrações, trancos, etc.) são transmitidas para a coluna de direção e para proteger o eixo sem fim e a roda de nylon, este mecanismo altera o ângulo do eixo e o contato entre estas duas peças. O meu primeiro pensamento foi: onde é que se regula o contato do eixo sem fim com a roda dentada?? Não existe! Quem regula o contato entre as peças é a mola do ARS. No Onix, o sistema ARS é bem simples. Olhando de baixo para cima, dá para ver uma chapa preta com um parafuso na ponta e a outra extremidade apontando para um orifício na carcaça. Aquilo lá modifica a angulação do eixo conforme o sistema trabalha. Na minha lógica, as causas dos travamentos eram: - Rolamento engripado - Falta de lubrificação entre as engrenagens - Alinhamento entre os dentes das engrenagens fora do ideal . Normalmente por desgaste natural do sistema. Pesquisei e achei este artigo científico (em inglês) que fala que um dos problemas do sistema de C-EPS, está relacionado a alguns sintomas desagradáveis causados pelo contato entre as engrenagens. https://ms.copernicus.org/articles/9/201/2018/ms-9-201-2018.html Kim, S. H.: Worm gear efficiency model considering misalignment in electric power steering systems, Mech. Sci., 9, 201–210, https://doi.org/10.5194/ms-9-201-2018, 2018. Ao ler o artigo, ficou mais claro para mim, que o problema principal nem está nos rolamentos e sim no contato entre os dentes das engrenagens, que devido ao uso, promove um desgaste ou falha de lubrificação que altera a dinâmica, levando ao travamento do movimento. Com estas informações, comecei novos testes. Primeiramente tentei soltar o parafuso que prende a chapa do ARS. Soltei e nada aconteceu. O segundo teste foi tentar soltar a porção inferior da carcaça (parte final, onde a coluna se fixa. Quase nos pedais). A tarefa não pode ser concluída pois são 4 parafusos e os 2 superiores ficam inacessíveis pelo suporte. Mas soltei os 2 inferiores e para a minha surpresa, senti que o volante não estava prendendo ao movimento e a carcaça se mexia muito levemente. Foi o sinal que eu precisava para entender que o problema realmente é no contato entre as engrenagens: o movimento mudava o ângulo de contato e o problema sumia. Depois deste momento, eu estava disposto a soltar o anel trava que prende o pinhão pra tentar sacá-lo e assim tentar lubrificar. Tenho o alicate, inclusive, mas a posição do anel não permitiu que eu conseguisse soltar com segurança com a coluna montada. Ou seja, missão cancelada, a princípio. Vou estudar mais e ver se consigo êxito. Como não consegui sacar o eixo, tive a ideia de ao menos tentar alterar a posição do eixo. Como? Com um martelo. Peguei um pequeno martelo com cabeça plástica (para não machucar o acoplamento), tirei o “coupling” e bati sem dó no eixo. Para a minha surpresa, ao movimentar o eixo com as mãos, o movimento ficou mais fluido. Sem calos ou travamentos. A princípio, não acreditei em melhoras. Para melhorar ainda mais, peguei um secador de cabelo potente e aqueci a região do eixo por uns 2 minutos, imaginando que a lubrificação poderia se mover, tanto do eixo quanto dos rolamentos. Esperei esfriar a carcaça um pouco, remontei tudo e liguei o carro: o sistema ficou melhor já parado, mas faltava testar em rodovia. E para felicidade geral, o travamento praticamente sumiu. Quase não acreditei quando estava na rodovia que aquela sensação de travamento havia desaparecido, embora ainda sentisse que o movimento para a direita ainda era pior que o para a esquerda. Tenho a noção que a solução definitiva é desmontar, revisar e lubrificar o sistema. Concluindo a história toda: o problema está no contato entre as engrenagens. Se é por desgaste do nylon ou por desalinhamento do eixo ou por falta de lubrificação, eu não saberia dizer ainda. Mas ao menos, elimina a desconfiança que o problema vem de outros componentes da direção. Por isso, eu sugiro que todos que tenham o problema, tentem desmontar o painel inferior, solte o motor elétrico e tente “martelar” o eixo para ver se muda alguma coisa. Se tiver as ferramentas, tentem fazer e digam se mudou algo ou não. Desculpem o longo texto, mas espero que as informações ajudem a todos. Obs: ainda estou testando o carro e até agora a direção está ok. Se voltar o problema, volto a relatar aqui.

@francimar, o carro estava nivelado na hora de abastecer? E na hora de sair com o carro? Às vezes, o tanque não enche bem quando o piso do posto é desnivelado. Aí indica que está cheio, mas não está. Da mesma forma, se estacionar em piso inclinado, o tanque pode encher ou esvaziar conforme a posição.